امروزه بشر براي كاهش اتلاف زمان و حركت سريع‌تر، از آسمان و درياها گذشته و زيرزمين را نيز در اختيار خود درآورده‌است؛ چراكه همواره در تلاش است تا شبكه‌هاي ارتباطي سريع‌تري را براي نيل به مقاصدش بيابد....
تونلهاي زيرزميني و زيرآبي مانند تونل عظيمي كه لندن و نيويورك را در 54 دقيقه به هم متصل مي‌كند (1) ازجمله اين تلاشهاي بشر است. در محيط شهري اين تونلهاي زيرزميني كه مترو ناميده مي‌شوند ، به عنوان يك شبكه ارتباطي آسان و پرسرعت كه فارغ از ترافيك حركتي روي زمين ، شهروندان را با اتلاف وقت كمتري جابجا مي‌كنند مورد توجه روزافزون قراردارند. اما جدا از ساحت زيرزميني مترو ، ايستگاهها يا مدخل هاي ورودي اين شبكه ارتباطي به عنوان نماد آن روي سطح شهر ، اهميت زيادي دارد. طراحي ايستگاههاي مترو تحت تاثير پيشرفت‌هايي است كه در زمينه ساخت و تجهيز قطارهاي زيرزميني ميشود . هرچند از حركت اولين قطارهاي شهري درغرب نزديك به يك قرن مي‌گذرد، اما ايده اوليه طراحي متروها و فضاهاي زيرزميني كنوني را مي‌توان در طرحهاي آنتونيو سانت‌اليا (2) معمار فوتوريستي دهه دوم قرن بيستم ايتاليايي يافت . در طرحهاي وي در نمايشگاه طراحي معماري فوتوريستي، شهر با آسمانخراشهاي بلندمرتبه بر روي شبكه‌اي از راههاي زيرزميني براي تردد خودروها، اتوبوسها و مترو تصوير شده‌بود؛ اين طرحهاي جسورانه هرچند در آن‌سالها مورد توجه قرارنگرفت اما آنچه در ذهن وي بود امروزه كاملا تبلور يافته است.
اما در ايران مترو ازسابقه طولاني برخوردار نيست؛ هرچند طرح احداث قطار شهري در سال 1984 تائيدشد وليكن درگيري ايران در جنگ‌تحميلي مانع از شكل‌گيري نهايي طرح و به نوعي كندي اجراي آن را سبب شد. درسال 1999متروي تهران به شكلي جامع و با راه‌اندازي خطوط اصلي شروع به كاركرد و اكنون خطوط ديگر مترو به‌تدريج در حال شكل‌گيري هستند. تفاوت اصلي ميان متروهاي ايران (تهران،ساخت‌مترو شهرهاي اصفهان‌و مشهد هنوز به‌اتمام‌نرسيده‌است.) و متروهاي كشورهاي ديگر از همين مساله ناشي ميشود ، زيرا اين كشورها با سابقه طولاني‌تري كه در اين زمينه دارند با سليقه و خواست شهروندان، تاثيرات ايستگاههاي مترو در منظر شهري و چگونگي خوانايي آن در بافت شهري آشنا هستند . تهران امروز كه به علت سياستهاي چندگانه مديران شهري در طي تقريبا نيم قرن كاملا آشفته شده است ، شاهد يك مهمان خوانده عظيم الجثه است كه در نقاط مختلف شهر سر بيرون آورده . در ايستگاهاي مترو تهران ، كيفيت قرباني كميت مي شود ؛ شتاب براي به پايان رساندن ساخت ، هرچند با توجه به اهميت موضوع ، منطقي جلوه مي كند لكن مسايل فني ، سبب گم شدن حلقه زيبايي شناسي در اين ميان مي شود . ايستگاههاي مترو تهران چنان باعظمت ساخته مي شوند كه تمامي منظر اطراف را در خود مي بلعد . نگاهي به ايستگاههاي شهر تهران اين موضوع را روشن مي سازد ؛ ايستگاه هفت تير در ميان زمين و آسمان و در لبه خيابان قرار دارد ، ايستگاه دروازه دولت با اقتدار تمام نيمي از سطح پياده روي عريض حاشيه خيابان را بلعيده است ، ايستگاه سرسبز مانند يك ساختمان چند طبقه ساخته شده و تمام واحدهاي تجاري و مسكوني كناري را پنهان كرده است . اين نوع ساخت ايستگاه مترو ، بدون كوچكترين توجه به همسايگي ها و منظر شهري ساخته مي شود . طبق كدام قانون شهري و شرعي ، در كنار يك خانه يك طبقه ايستگاه عمومي مترو به ارتفاع يك ساختمان دو طبقه ساخته مي شود . طبق كدام ضابطه بر سر چهار راه پر ترافيك ، يك ساختمان تاسيساتي بلند ساخته مي شود . طبق كدام اصول شهري ، يك ميدان به عنوان يك هسته اجتماعي در مقياس محله به بهانه ساخت يك ايستگاه مسدود مي شود در حالي كه همواره شهرسازان معتقدند ايجاد بن بست و يا تغييرات كالبدي در محلات كنوني(مشابه همان تجربه اي كه در نواب اتفاق افتاد ولي در مقياس كوچكتر ) سبب برهم خوردن نظام اجتماعي و افزايش بزهكاري است .
براي جانمايي ايستگاههاي مترو در تهران نبايد تنها مسائل فني ساخت مترو را در نظر گرفت. مترو يك پديده شهري در خدمت شهروندان است . ايستگاه مترو نيز يك ساختمان نيست ، دريچه اي است كه سيل جمعيت از آن به سطح شهر منتقل مي شوند ، اين دريچه هر چند بايد داراي ارزش بصري ، معماري و قابليت خوانايي در بافت شهري باشد اما آنقدر نيست كه مانند يك ساختمان با سازه سنگين ، مصالح سنگين مانند يك توده عظيم ساخته شود و همه اطراف را تحت تاثير خود قرار دهد . اين اندازه بزرگ هر چند تاثير بسيار كمي در سهولت دسترسي به مترو را فراهم مي آورد اما هر قالب ديگري براي ايستگاههاي مترو با ابعاد و اندازه هاي منطقي تر نيز به مرور در بافت شهري و ميان شهروندان به عنوان يك نشانه خاص درك و قابل استفاده مي شد . دريچه مترو در تهران امروز تداعي كننده نوعي سبك معماري است كه در شهر تهران وجود دارد و آن سبك مصالح است كه فرم و محتوا در زير مصالح گم مي شوند حال آنكه اين دريچه ميتواند يك سازه سبك زيبا ، يك ساختمان كلاسيك ، يك ساختار عظيم پوشيده از سنگ و يا حتي يك گودال باشد . اين بسته به نظر سازندگان است كه كدام را انتخاب كنند . اما به نظر مي رسد ايستگاههاي مترو تهران گودالي است كه با يك پوشش مصنوعي ، بدون هويت كه با عظمت خود نام مترو را فرياد مي زند در پياده روهاي شهري كوبيده ميشود . اين فرياد مي تواند يك نجوا يا يك قصيده كوتاه آهنگين باشد . اين قصيده اگر گوشنواز باشد در صداي ترافيك و هياهوي خودروها شنيده ميشود و مسافران را به سوي خود مي خواند و ديگر نيازي به نابودي پياده روها ، تجاوز به حريم واحدهاي مسكوني و تجاري ، خرد كردن لبه خيابانها نباشد . ايستگاه مترو تنها يك دريچه ورودي و خروجي است .
درمقام مقايسه ميان متروي تهران و نمونه‌هاي خارجي ضعف در طراحي كاملا مشهود است. عدم توجه به كيفيت سطوح، نورپردازي طبيعي و مصنوع ، عملكردگرائي صرف ، عدم‌توجه به مبادي زيبايي شناختي و برخورد سطحي‌و ناقص با مقوله طراحي ايستگاه از دلايل اين نقص است. براي رسيدن‌به سطح مطلوب درطراحي ايستگاهها بايد در انتخاب معماران دقت فراوان داشت؛ نمي‌توان به بهانه سپردن طراحي به افراد داراي تجربه در اين زمينه ، بر نام معماران خط كشيد. اگر اين پروژه‌ها به مهندسان عمران واگذار شود نتيجه بهتر از وضع موجود ، ساختاري عظيم الجثه با تزئينات نازيبا ، نخواهد بود . بهتر است شهرسازان و معماران منظر براي تعيين جانمايي ايستگاهها به مشورت گرفته شوند . مهندسين عمران و متخصصين مترو بر مسائل ساختاري نظارت كنند و پروژه به بهترين معماران داده شود و در طراحي ايستگاه از پهنه‌ورودي و بستر شهر و سطح زمين تا طراحي سكوها به آنها آزادي عمل داد تا طرحهايي نو ، معمارانه و كارآمد به وجود آيد.
منابع:
1. نگرشي بر جايگاه طراحي داخلي در متروها/ شهاب ميرزائيان /مجله تزئينات ساختمان/ ديماه 1384
2. مباني و مفاهيم در معماري معاصر غرب / وحيد قباديان / دفتر پژوهشهاي فرهنگي 1382
3. سايت اينترنتي متروي تهران
4. سايت اينترنتي discovery
5. نقش‌نو شماره ۱۲
